Par Me Serkan Kara, Istanbul Bar No. 53770. Dernière mise à jour : 14 juin 2026.
Le droit maritime international régit la navigation, le transport et le commerce en mer. En Turquie, il est codifié au Livre Cinq du Code de commerce turc n° 6102 (articles 931 à 1400), complété par les conventions internationales ratifiées par la Turquie, telles que les Règles de Hambourg, MARPOL, SOLAS et les instruments de l’OMI. Pour les opérateurs du commerce transfrontalier, les armateurs, les affréteurs et les ayants droit à la cargaison, le cœur pratique réside dans la chaîne contractuelle : chartes-parties, connaissements et conventions qui répartissent la responsabilité lorsqu’un incident survient en mer.
Qu’est-ce que le droit maritime international et quelle loi s’applique en Turquie ?
Le droit maritime international est l’ensemble des règles régissant les navires, le transport maritime et le commerce en mer. En Turquie, il est principalement régi par le Livre Cinq du Code de commerce turc n° 6102 (articles 931 à 1400), lu conjointement avec le Code des obligations n° 6098 pour les questions contractuelles générales et avec les conventions ratifiées qui lient la Turquie. La Turquie se situant au point de convergence de grandes routes commerciales, ses juridictions et sa pratique arbitrale appliquent ces règles internes parallèlement au régime international gouvernant le transport, la responsabilité et le règlement des litiges.
Le domaine est vaste. Il couvre l’immatriculation et le registre des navires, le chargement et le déchargement, les contrats relatifs à la cargaison et au transport, l’exploitation et la propriété du navire, les ports et les postes d’amarrage, les sinistres et la pollution marine, ainsi que les mécanismes d’arbitrage et de contentieux utilisés pour résoudre les litiges. Chacun de ces domaines repose sur un contrat écrit et, souvent, sur une convention ratifiée par la Turquie.
Quels sont les principaux contrats maritimes et quel est le rôle de chacun ?
Les principaux contrats maritimes sont le contrat de transport (contrat de fret), le connaissement et la charte-partie sous ses formes au voyage, à temps et coque nue. Chacun répartit un ensemble distinct de droits et de risques entre l’armateur, le transporteur, l’affréteur et le propriétaire de la cargaison. Déterminer dès le départ le bon type de contrat conditionne qui supporte le retard, qui contrôle le voyage et qui répond des dommages à la cargaison.
Contrat de fret (contrat de transport)
Un contrat de fret est un accord conclu entre un armateur ou un transporteur et un propriétaire de cargaison portant sur le transport de marchandises par mer. Il fixe le montant du fret et les conditions de transport, et répartit les obligations entre les parties. Le transporteur assume la responsabilité de la sécurité du navire et de l’équipage ainsi que du chargement et du transport corrects de la cargaison, tandis que le propriétaire de la cargaison doit fournir les documents nécessaires à une livraison dans les délais et acquitter le fret. Comme ce contrat fixe les droits et obligations des deux parties, chaque clause devrait être examinée et convenue par écrit avant le déplacement de la cargaison.
Connaissement
Un connaissement est un document émis par le transporteur au chargeur attestant que des marchandises nommément désignées ont été reçues à bord en vue de leur transport vers une destination indiquée et de leur livraison au destinataire. Il remplit trois fonctions : il constitue un reçu des marchandises, un titre représentatif de ces marchandises et la preuve des conditions du contrat de transport. Le transporteur demeure responsable des marchandises jusqu’à leur livraison au destinataire, et ce dernier s’appuie sur le connaissement pour établir son droit d’en prendre possession. Dans le commerce international, le connaissement est également couramment utilisé comme garantie dans le financement du commerce.
Chartes-parties
Une charte-partie est un contrat conclu entre un armateur et un affréteur pour la location d’un navire. Les trois formes courantes diffèrent selon qui contrôle le navire et la manière dont le loyer (hire) est calculé. Le choix entre ces formes constitue l’une des décisions les plus déterminantes d’une opération maritime ; le comparatif ci-dessous expose donc les différences pratiques.
| Type d’affrètement | Qui exploite le navire | Mode de calcul du loyer | Usage typique |
|---|---|---|---|
| Affrètement au voyage | L’armateur ou l’exploitant contrôle le voyage, l’itinéraire et le calendrier | Fret calculé selon le type et la quantité de cargaison et la distance, pour un ou plusieurs voyages définis | Expéditions ponctuelles où l’affréteur a besoin d’un navire pour un trajet déterminé |
| Affrètement à temps | L’armateur maintient le navire en bon état de navigabilité ; l’affréteur dirige l’emploi commercial | Loyer fixé pour une période déterminée | Affréteurs souhaitant disposer du contrôle d’un navire sur plusieurs voyages durant une période donnée |
| Affrètement coque nue (demise) | L’affréteur prend possession du navire, l’exploite et l’entretient | Loyer pour la période, les frais d’exploitation étant à la charge de l’affréteur | Arrangements de longue durée où l’affréteur exploite effectivement le navire |
Dans un affrètement au voyage, le navire est affecté à un ou plusieurs trajets pour transporter la cargaison du chargeur, et le fret est calculé en fonction du type et de la quantité de cargaison ainsi que de la distance parcourue. L’armateur ou l’exploitant gère le voyage, y compris la sécurité du navire, l’itinéraire et le calendrier entre les ports, l’affréteur n’ayant aucun pouvoir sur la planification du voyage. Cette forme est privilégiée lorsqu’une partie a besoin d’un navire pour un trajet déterminé.
Dans un affrètement à temps, l’armateur loue le navire pour une période déterminée et le loyer est calculé en fonction du temps plutôt que du voyage. L’armateur est tenu de maintenir le navire en bon état de navigabilité et apte au service pendant toute la période, tandis que l’adéquation de la cargaison demeure de la responsabilité de son propriétaire. Un affrètement à temps confère à l’affréteur le contrôle du navire pour la période convenue et procure à l’armateur un revenu fixe, ce dernier restant libre d’utiliser le navire à d’autres fins en dehors de la période d’affrètement.
Comment sont traités la saisie conservatoire du navire, les privilèges et les sinistres ?
La saisie conservatoire du navire, les privilèges maritimes et hypothèques, ainsi que la responsabilité en cas de sinistre sont régis par le Livre Cinq du Code de commerce turc n° 6102, conjointement avec les conventions ratifiées par la Turquie. La saisie conservatoire du navire, principal outil pour garantir une créance maritime, s’inscrit dans le cadre de la Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires, tandis que les privilèges maritimes et les hypothèques maritimes confèrent aux créanciers et aux financeurs des droits de rang sur le navire lui-même. La responsabilité en cas d’abordage, l’assistance et le sauvetage, les avaries communes et l’assurance maritime complètent le volet sinistre de la pratique.
Ces régimes prennent toute leur importance lorsqu’une créance doit être garantie rapidement par-delà les frontières. La saisie d’un navire dans un port turc permet de maintenir une garantie en place pendant que le fond est tranché par un tribunal ou, comme le stipulent couramment les chartes-parties, par un arbitrage à Londres ou sous l’égide de la CCI. Les incidents de pollution relèvent du régime MARPOL et de la réglementation environnementale turque, tandis que l’assistance et le sauvetage ainsi que les avaries communes répartissent la perte au sein de l’expédition maritime selon des principes établis de longue date.
Où sont tranchés les litiges maritimes et comment fonctionne l’exécution transfrontalière ?
Les litiges maritimes sont tranchés soit devant les tribunaux de commerce spécialisés en Turquie, soit par voie d’arbitrage, le plus souvent un arbitrage à Londres ou sous l’égide de la CCI lorsque la charte-partie le prévoit. Ce choix est généralement inscrit dans le contrat dès l’origine, raison pour laquelle la clause de règlement des litiges mérite autant d’attention que les conditions de fret ou de loyer. Pour une partie transfrontalière, le caractère exécutoire de la sentence ou du jugement obtenu dans la juridiction concernée constitue la question pratique décisive.
Les sentences arbitrales bénéficient d’un vaste réseau d’exécution : en vertu de la Convention de New York pour la reconnaissance et l’exécution des sentences arbitrales étrangères, à laquelle la Turquie est partie, une sentence peut être reconnue et exécutée dans l’ensemble des États membres, le refus n’étant possible que pour les motifs limitativement énumérés à l’article V. La loi turque n° 4686 sur l’arbitrage international régit les arbitrages ayant leur siège en Turquie, et la reconnaissance des jugements et sentences étrangers relève de la loi n° 5718 sur le droit international privé et procédural. Pour une activité de transport maritime de dimension mondiale, c’est ce réseau qui rend un contrat maritime fiable et finançable.
Foire aux questions
Quelle loi régit les contrats maritimes en Turquie ?
Les contrats maritimes en Turquie sont régis principalement par le Livre Cinq du Code de commerce turc n° 6102 (articles 931 à 1400), complété par le Code des obligations n° 6098 pour les questions contractuelles générales et par les conventions internationales ratifiées par la Turquie, dont les Règles de Hambourg, MARPOL et SOLAS. Les parties peuvent également choisir, dans le contrat, une loi applicable étrangère et un siège arbitral, ce qui est courant dans les chartes-parties.
Quelle est la différence entre un affrètement au voyage et un affrètement à temps ?
Dans un affrètement au voyage, l’armateur contrôle le voyage et le fret est calculé en fonction de la cargaison et de la distance pour des trajets déterminés ; l’affréteur paie donc pour un trajet défini. Dans un affrètement à temps, l’armateur maintient le navire en bon état de navigabilité tandis que l’affréteur en dirige l’emploi commercial, et le loyer est payé pour une période déterminée plutôt que par voyage. Le bon choix dépend de la question de savoir si vous avez besoin d’une seule expédition ou d’un contrôle continu d’un navire.
À quoi sert un connaissement ?
Un connaissement remplit trois fonctions juridiques à la fois. Il constitue un reçu confirmant que le transporteur a reçu à bord les marchandises désignées, un titre représentatif permettant à son détenteur de réclamer la cargaison à destination, et la preuve des conditions du contrat de transport. Parce qu’il peut transférer la propriété, le connaissement est également largement utilisé comme garantie dans le financement du commerce international.
Une sentence arbitrale étrangère issue d’un litige maritime peut-elle être exécutée en Turquie ?
Oui. La Turquie est partie à la Convention de New York pour la reconnaissance et l’exécution des sentences arbitrales étrangères ; ainsi, une sentence étrangère, y compris une sentence issue d’un arbitrage à Londres ou sous l’égide de la CCI couramment utilisé dans les chartes-parties, peut être reconnue et exécutée, le refus étant limité aux motifs restreints de l’article V. La procédure de reconnaissance relève de la loi n° 5718 sur le droit international privé et procédural, et les arbitrages ayant leur siège en Turquie relèvent de la loi n° 4686 sur l’arbitrage international.
Un navire peut-il être saisi en Turquie pour garantir une créance maritime ?
La saisie conservatoire d’un navire est possible en Turquie pour garantir une créance maritime, dans le cadre de la Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires et des dispositions relatives à la saisie figurant au Livre Cinq du Code de commerce turc n° 6102. La saisie permet au créancier de maintenir une garantie sur le navire dans un port turc pendant que le fond est tranché par un tribunal ou par voie d’arbitrage. Les conditions de procédure et les éventuelles exigences de garantie sont fixées par la loi ; il convient de vérifier les exigences en vigueur au moment du dépôt de la demande.
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